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韩国电动汽车产业链加速外移

美国实施《通胀削减法案》后,韩国电动汽车产业链条出现向北美转移的趋势,无论是整车企业还是动力电池企业,都在寻求行业内的重新整合。但受整体经济环境及国内市场狭小等因素影响,韩国整车企业升级乏力,动力电池企业也难以缩短与中国企业间差距。

与美国车企合作提速

截至2022年,美国整车企业与韩国动力电池厂商的合作基本形成了通用汽车与LG能源解决方案,福特与SK ON的固定合作模式,具有一定排他性。

但2023年3月上旬,韩国三星SDI与通用汽车在美国密歇根州签署谅解备忘录,双方将共同投资3—5万亿韩元,建设年产能达30—50吉瓦时的动力电池工厂。这是三星SDI继2022年4月与Stellantis集团设立合营企业后第二次在北美与整车厂商合资建厂。

2023年2月,LG能源解决方案与福特及土耳其最大企业集团KOC签署了在土耳其巴斯肯特工业区合资办厂的谅解备忘录,计划2026年量产,年产能可达25吉瓦时。2022年3月,LG能源解决方案曾与Stellantis集团共同成立合资公司NextStar Energy,投资41亿美元在加拿大安大略温莎兴建动力电池工厂。

韩国动力电池业界相关人士表示,美国《通胀削减法案》的实施客观上推动了韩国动力电池企业加快与美国车企的合作,以期在美国电动汽车市场上占得先机。

国内市场正发生变化

韩国汽车产业协会发布的2022年韩国新增注册登记汽车现况分析报告显示,去年韩国汽车内需市场销量同比减少2.9%,为168.4万辆,是2014年以来的最低值。该协会认为影响因素包括:车用芯片短缺,汽车出厂延迟;韩国高利率导致消费心理萎缩;韩系车表现不佳。

从细分领域看,电动汽车销量增长较快,同比增长63.7%,为16.4万辆。与之相反的是,柴油车售出33.3万辆,同比减少19.8%,占韩国内需市场的份额从2018年的43.4%降至2022年的19.8%。韩系车销量同比减少3.7%,为137万辆,创2009年以来的新低。进口车同比增加0.5%,售出31.1万辆,市场占有率以18.5%创新高。

从数据上看,尽管电动汽车在韩国国内销量出现上升趋势,但国内市场狭小大大限制了汽车销售的绝对值。韩国现代汽车2022年国内产量为173.2317万辆,出口量为100.9025万辆,表现中规中矩,没有亮眼突破。

现代汽车表示,截至2030年将在韩国国内电动汽车领域投资21万亿韩元,每年在国内生产144万辆电动汽车,相当于现代汽车全球工厂总产量的45%,以适应全球汽车市场的转型趋势。

与中国企业差距仍在扩大

韩国市场调研机构SNE Research于3月初发布数据显示,韩国动力电池制造商LG能源解决方案2022年电动汽车电池和储能系统装机量排名全球第二,与排名第一的中国宁德时代的差距进一步拉大。

SNE分析认为,中国制造商不仅在电池领域,在储能系统领域的表现也十分突出,整体业绩同比增幅显著。宁德时代和比亚迪的同比增幅分别为145%和165%,相比之下,韩国的LG能源解决方案和日本松下增幅分别为19%和4%。从市场占有率上看,宁德时代从2021年的30.3%提升至2022年的39.8%,位居世界第一。同期,LG能源解决方案从19.5%下降至12.4%,位列第二,与宁德时代之间的差距进一步拉大。一方面,中国电动汽车及电池制造商加快了开拓海外市场,特别是欧洲市场的脚步;另一方面,LG能源解决方案过度依赖特斯拉,具有结构性缺陷,而其他动力电池制造商的出口对象增长乏力,难以消化相关产能。

为了保持在已有的欧美市场上的相对优势地位,韩国电池厂商一边努力提高技术水平,一边积极谋求锂盐的长期采购协议。LG能源解决方案与智利矿业化工、Vulcan Energy Resources、昆士兰太平洋金属公司等矿商签署了采购协议,购买昆士兰太平洋金属公司和上海格派镍钴的股份,并且联合LG化学、中国华友钴业等投资印尼镍矿。三星SDI选择与全球最大锂矿供应商美国雅宝进行合作,并且与中国天齐锂业、格林美、嘉能可等有色金属相关企业签署长期采购协议。从韩国动力电池企业争取上游矿产资源供应的动作看,全球动力电池供应链越发呈现出下游抱团分组,上游扭抱缠绕的局面。

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