红星汽车再次“折戟”，市场还需要“新势力”么

“红星汽车”曾是一个充满时代烙印的名字。它曾承载着军工制造的荣光，也经历过市场化浪潮中的迷茫，又再度出发加入了造车“新势力”的队伍。而如今，红星汽车的再次折戟，无疑为市场敲响了警钟，同时也引发了我们对于物流车市场是否还需要“新势力”的深刻思考。

01 转型“新势力”失败的例子

进入新能源时代，不少传统车企成功转型，同时又有一批造车新势力乘着补贴的东风顺势而起。但这期间，也不乏一些“浑水摸鱼”的品牌，没有及时跟上市场变化，面临停产、资金链紧缺，甚至濒临淘汰，红星汽车就是这样的例子。

红星汽车是国内最早一批国有造车企业之一，1960年建于北京，1970年迁邢台，1966年推出的HX620型旅行车成为其标志性产品。但90年代后，随着民营车企和合资品牌崛起，红星汽车的体制弊端也逐渐显现，陷入产品单一、技术落后等困境。

2004年，红星汽车被双环汽车收购，尝试转型SUV，却以失败告终。2018年，锂电池材料企业多氟多收购红星汽车，这是红星向新能源汽车转型的第一次尝试，次年推出首款微型电动车“红星闪闪X2”，但销量平平现已停售，二手市场上也难寻觅到这款车的踪迹。

2023年，红星汽车被山子高科收购，再次踏上发展新征程。其推出的首款产品BOX1为新能源城市物流车型，但至今销量寥寥。2024年，红星汽车的新能源物流车累计销量仅1164辆，2025年1-5月累计销量为391辆，较去年同期还缩水了13%。

近年来，红星汽车虽调整战略，对外宣称正在研发新车型，聚焦电动皮卡、物流车等细分市场，但随着时间推移，至今仍杳无音信。

当前，红星汽车虽然还在，但在如今这个“内卷”时代，红星无论是作为老牌车企还是造车新势力，恐怕真是毫无还手之力了。

02 市场需要怎样的“新势力”

红星汽车的二次“折戟”折射出新能源赛道残酷的淘汰法则，但并不意味着新能源物流车市场就不再需要“新势力”。恰恰相反，在新能源物流车领域，市场迫切需要一批具有创新精神和核心竞争力，为客户/用户提供更加价值的“新势力”来推动行业的发展。

物流车的工具属性，使其难以像乘用车那样通过品牌溢价或功能服务提高价格空间，新能源物流车的核心价值更集中于实用性和成本效益。由于客户对购置成本高度敏感，价格成为首要考量因素，而对车辆性能及配套服务的需求往往退居次要地位。

这种特性导致物流车市场的竞争焦点更倾向于价格导向，而非增值服务或差异化体验。

而当前，新能源物流车市场陷入同质化、低价内卷的困境，根源在于车企思维固化、缺乏创新，同时过于短视功利，未能真正以用户需求和产品价值为导向。

在产品开发上，仍沿用燃油车的对标开发模式，导致同质化严重。且里程和补能短板未真正解决，却用油车标准做电车，缺乏换购吸引力。除此之外，车企跟风复制，什么卖得好就模仿什么，导致产品高度雷同，最终只能靠低价竞争。在经销模式上，部分车企、渠道经销商等恶性竞争，为达销量目标低价倾销，一定程度上破坏行业良性发展。

车企作为产业链的核心，造出便宜又好用的车才是根本，必须回归产品本质，打造技术壁垒，形成核心竞争力，而非依赖价格战生存。

电车资源认为，现在的市场迫切需要的“新势力”可以分为两类:

第一类是具备引领价值的“新势力”，比如远程新能源商用车，远程在产品创新、迭代速度上对市场反应很快，同时其大胆进行模式创新，打造行业首个匹配城市物流场景的绿色运力生态平台，已率先进入生态3.0时代，在行业内能做到持续引领。

第二类是具备颠覆价值的“新势力”，比如无人车技术的崛起。相比依赖司机、受限于人工成本的燃油车和普通新能源物流车，无人车具有自动化、降本增效、全天候运营等优势。

只不过，短期受限于技术成熟度、法规和成本，无人车还只是在港口、矿区、园区物流等封闭/半封闭场景率先落地。长期来看，无人车不仅是技术升级，更是对物流行业商业模式的革新。它正在打破传统车企的舒适区，迫使行业从“造车”转向“造车+运营+数据服务”的生态竞争。未来，能否抓住这一趋势，将决定车企是成为颠覆者，还是被颠覆者。

03 结语

市场并非不需要“新势力”，而是不需要缺乏创新、同质化竞争的低效参与者。未来的竞争核心在于技术突破与差异化价值，只有具有引领性或颠覆性产品的“新势力”，能为行业指明了从“价格战”转向“价值战”的方向。

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