电四驱加持，在4000米海拔枭龙MAX表现如何？

电动化无疑是未来的发展方向，但以目前的技术看，纯电动车依旧有很多的短板，比如电池能量密度低、能量补给速度慢、冬季性能不佳等。说燃油时代已成为历史，这个结论还为时尚早。

但碳排放的压力也是目前人类最棘手的问题之一，那么结合来看，混合动力系统应该是眼下最佳的解决方案。

在国内新车市场，混合动力技术也呈现出百花齐放的景象，比如比亚迪的DM-i，比如吉利的雷神混动系列。而本期的主角是长城集团的Hi4混动系统，并且为了体验它在极端条件下的表现，这次的试驾地点选择在了高海拔的西宁市。

从西宁市出发，一路向西南方向前进，目的地在拉脊梁山，海拔高度将会到达4000米。而且途中还会经过雪地、泥泞、溪流等多种非铺装路面，对车、对人都将是个大挑战。

不过在进入正题之前，还是先来简单介绍一下枭龙Max所搭载的Hi4?系统。

Hi4的含义，“H”代表“Hybrid”，“I”是“intelligence”，“4”则代表“四驱”。所以翻译过来就是“混动智能四驱”。其实“Hi4”混动系统最大的卖点就是四驱，而且它是用两台电机就做到了四驱。

这套系统是从之前长城集团“柠檬DHT”混动系统发展而来的。“柠檬DHT”混动系统它是由发动机，发电机、驱动电机(P3)、电池和两档变速箱构成的。发动机，发电机和驱动电机组成了一个串、并联系统，两部电机为发动机进行调速调扭。而变速箱的作用则是在发动机直连状态下，有更宽的运转区域。

而“Hi4”混动系统在“柠檬DHT”的基础上，将发电机的功能进行了拓展，不仅能发电，也能驱动车轮，成为了发电驱动一体电机。简单的说就是将两种功能合二为一了。然后将原先的驱动电机(P3)放在了后轴，这样就实现电四驱的功能。

也就是说，在硬件基本不变的额前提下，将两驱变成了四驱，这看起来是一个很了不起的技术进步。不过以上都是纸面上的东西，实际驾驶枭龙Max表现又如何呢？

在进入拉脊山口之前的高速和国道上，我一直在用“智能混动”的模式，在此模式下，车辆会根据目前电池电量、动力请求，以及路面附着力来智能调配动力模式。

由于电机成为了驱动车轮得主力，所以枭龙Max日常驾驶感受非常接近于纯电动车。动力响应，平顺性都很棒。从踩下油门到动力释放到车轮，中间没有丝毫的迟疑，并且动力来的很线性，踩多少有多少。

这也是一款优秀的混合动力车型必备的素质，让“油+电”的?组合效果大于2。当然如果仅从日常的角度来看，也完全可以将枭龙Max当成一台纯电动车来开。它的电池容量有19.27kWh，在NEDC的工况下能够纯电行驶105公里。另外在纯电模式下，基本允许将电池的电量用尽，在剩余3%左右SOC时发动机才会起机工作。

相比于多数增程混动车型来说纯电策略还是比较激进的，我想也是由于整套混动系统对于电池的依赖较小。即便在亏电模式下也可以由发动机进行并联驱动，依旧能够保持较高的动力输出。而增程车型只能串联驱动，自然要维持较高的SOC，不然动力会受到较多的影响。

当然，在四驱模式下枭龙Max也会主动将SOC维持在较高的水平，以保证面对恶劣道路时有强劲的动力。

接下来再聊聊四驱系统，以及高原下的行驶表现。由于是电动四驱，没有传统意义的传动轴，后轮由单独的电机驱动。所以前轮打滑，并不会影响后轮的输出。相比于，不带限滑、开放式的四驱系统，Hi4混动系统脱困能力是要更强一些的。

这次的路线中就有不少湿滑的非铺装路线，枭龙Max表现还是很从容的，即便出现了打滑，但另一边的车轮会立刻补上抓地力，帮助车辆继续前进。当然，枭龙Max并非硬派越野车，Hi4系统也非为极端路况而生的，不然长城集团也不会再推出Hi4T系统。不过，对于多数人来说，自驾游的强度是绰绰有余了。

另外，同样由于电机的帮助，动力响应和低扭表现也很出色。尤其在高海拔地区，动力响应依旧很快，超车或者面对连续上坡路段都表现的很轻松。整体的动力响应和爆发力与低海拔时的表现几乎没差，而如若是一台纯燃油车，尤其是自然吸气的车型，在尽4000米的海拔下，动力至少会折损30%。

而且电池容量比较大，所以根本不用担心电池电量不够。前面也说过，在四驱模式下SOC会始终维持在较高的水平。只要动力请求较低，或者在下坡路段，就会自动向电池补能。在高原地区确实非常好用。

在这套聪明四驱的帮助下，这次旅途变得非常很惬意，一些看似艰险的路段结构都很轻松越过。或许在到更高地方，这台车也能从容应对，至少它的极限要比我更高。

这次短暂的试驾还是让我对Hi4系统留下了深刻的印象，尤其是巧妙的将双电机做成了四驱。之前比亚迪将混动的门槛降低到纯燃油车水平，而现在长城的Hi4将四驱做到了两驱的价格。竞争确实是件好事，让各大厂商创造出各种精彩的作品，这让我对于未来国内汽车市场充满期待。

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