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乐道,铁成?

5 月 15 日,在国际家庭日及全国低碳日这天,蔚来公司在上海发布了第二品牌乐道,首款面向家庭市场的中型纯电 SUV 乐道 L60 预售价 21.99 万元。至此,蔚来公司正式进入家庭市场。

细心的朋友可能会发现,在开头我们并没有提及到“蔚来乐道”,而是“蔚来公司第二品牌乐道”。因为蔚来内部对于两个品牌的划分非常严谨,蔚来和乐道并不是“子母品牌”,更像是“兄弟品牌”,关系可以参考保时捷和奥迪。

正如李斌在发布会后媒体沟通会上强调:“我们内部开玩笑说是‘富二代’,这个不对,都是‘创一代’。不是有辈分差。蔚来品牌和乐道品牌都属于蔚来公司,但是它们没差几年推出。就像家里几个孩子一样。所以乐道品牌和蔚来品牌都是‘创一代’。”

相比纠结乐道和蔚来的品牌关系,大家对这个新品牌更关心,且问及到最多的话题是:蔚来为什么要做这个第二品牌?在很多人眼里,未来彩成立十年之久,仍然还有很大的成长空间,此时推出新品牌,是不是为时尚早?

对于这个问题,李斌同样做出了详细的解答。

蔚来负责貌美如花,乐道负责赚钱养家

李斌的解释很简单,总结起来其实就两个字:“赚钱”!

“不管是研发的固定费用的分摊,包括一些供应链方面的成本的下降,还有制造方面的分摊,其实都有非常多的好处。”李斌表示。

相较于蔚来,乐道走的是“下沉”路线,面向20万级的家庭用户,拥有更广阔的细分市场。所以,乐道到来的目的就是走量,走量带来的好处就是:“分摊成本,增加盈利。”

比如,包括平摊研发费用的成本。

“其实今天看智能电动汽车,比如智能化方面,像我们的AD,用一个品牌也是用,用两个品牌也是做,肯定不可能double团队,只需要增加很少的交付的team就行。”李斌表示,乐道新品牌的加入,对于研发方面费用分摊是很大的好处。

要知道,蔚来的研发费用可不少。2023年的全年研发投入为134.3亿元,这已经是蔚来连续第二年研发费用突破百亿,仅次于比亚迪和上汽,国内车企排第三。目前,蔚来的累计研发投入已经超过400多亿元。

然而,相较比亚迪和上汽,蔚来作为高端品牌,体量无法和前者相提并论,导致的结果就是无法产生规模效应来分摊研发成本,于是就出现了网上传出“每卖出一辆车,蔚来得亏10万+”的说法。

再比如,降低生产制造的成本。

“我们乐道L60会在新桥蔚来第二工厂生产,它肯定不如两个一起产的产能利用率高。”李斌进一步表示:“新品牌一定会让单车的制造成本显著下降,因为分摊的量大了,肯定有很多好的。”

根据蔚来年报披露,蔚来目前两座工厂各自的年产能最高达30万辆,这意味着蔚来拥有最高60万辆年产能。而2023年,蔚来共交付新车约16万辆。

换言之,蔚来还有很大的产能利用率。所以,乐道的到来同样会提升工厂利用率,某种程度上也会降低蔚来公司的生产制造成本。

另外,还有降低换电的成本;

在蔚来的企业经营成本中,换电无疑占据很大一块。

曾有报道指出,蔚来第一代换电站的建造成本在250 万元到 300 万元之间,第二代和第三代换电站成本降低了许多,不包含电池的情况下建造成本也要 150 万元左右。

目前,蔚来已在全国建设2420座换电站,如果以平均每个换电站的成本为200万元,那么蔚来光建换电站就花了将近50个亿。如果再加上运营、人力和维护成本,以及放满电池的成本,这个数字只高不低。

除了成本高昂、投入巨大外,盈利能力较弱也是换电 成为亏本生意的另一个原因。

负责蔚来换电的沈斐博士曾算过一笔账,按每度电6 毛钱、平均每单 50 度电来计算,一天一座换电站需换电 50 单,年收入 50万-60 万元,才基本可以覆盖场地租金和设备折旧。

如果按照每辆车每周换一次电计算,一座换电站大概要辐射350 辆车,才能达到盈亏平衡点。

而截止目前,蔚来累计交付50万台,以全国2000+ 座换电站来看,至少需要70万辆车才能实现盈利。很显然,以目前蔚来的用户量来看,达到这个数字还需要时间。然而,随着乐道的到来,就能加速的平摊这一成本,甚至形成盈利。

另外,李斌表示,并不担心后续车辆数量增多给蔚来用户造成体验降级。“我们不怕换电的人多,多了就再建。现在用智能手机的人越来越多,信号和网速也不会越变越差。”

汽车行业需要在前期投入巨大的固定成本,如技术研发、工厂建设,已经日常经营等等,比起单车BOM 成本,这些固定成本更需要一定量的市场销量规模进行“均摊”。

而对于蔚来而言同样如此。蔚来过往在多项技术研发以及充换电设施上投入了大量资金,它们需要更多车辆摊薄这些固定成本,才能最终实现盈利。

那么,此时推出面向大众化市场的乐道,就是为了走量而来,通过提升蔚来的规模效应,在带来销量和更高盈利的同时,将进一步降低单车的生产成本。

总之,“走量”将是乐道这一第二品牌的重要工作。

乐道,铁成?

在电驹小编看来,如果说蔚来负责貌美如花,那么乐道就是负责赚钱养家。

蔚来作为高端品牌,更多的是先建立企业的高端形象,并通过更前沿的技术与竞争对手形成差异化优势。那么,乐道就是通过更高性价比和更务实的产品策略,打开市场,进行走量,为蔚来公司分摊成本,增加营收。

但是,这其中的前提是,乐道得有规模,有规模才能增利降本,无规模反而是更大的包袱和负担。问题是:刚出道的乐道,能快速形成规模效应,赚钱给蔚来补贴家用吗?

在媒体沟通上,乐道品牌负责人艾铁成透露到,乐道L60的预售订单量远超预期。至于多少,乐道方面并没有公布具体的数字。

第一,是背靠蔚来的赋能,乐道生而成熟,出道就很能打;第二,是乐道作为一个面向家庭用户的品牌,其品牌的理念是要为家人带来快乐。用艾铁成的还说就是:“这不就是自己的老本行吗?”

先从第二点来说。在乐道之前,艾铁成在迪士尼担任要职,而迪士尼同样是一家主打家庭快乐概念的主题游乐公园,和乐道这一品牌造车理念可以说是不谋而合。

换言之,对艾铁成来说,之前在迪士尼的主要面对的用户就是家庭,主要的工作就是让家人们快乐。只不过,现在换了家企业工作,但是面对用户人群和工作性质几乎没变。

值得一提的是,艾铁成对自己乐道之前的“0车企工作经验”并不担心。在他看来,蔚来有11000多名研发人员,蔚来的工程,软件等各个团队都是行业顶级,在这样的企业工作,反而在这方面不是挑战。

其次,再看背靠蔚来体系力的优势。

“确实是蔚来公司过去十年的技术积累,包括制造能力、供应链能力包括整个基础设施的能力,让乐道可以生而成熟,体系的能力非常强。”艾铁成认为,背靠蔚来,乐道可以说是真正做到了生而成熟,从产品、技术、补能等等,出道即有,且各个精通。

比如在技术研发上,基于蔚来完备的研发体系,乐道出道就把三电、智驾和智驾等技能点点满。

就拿智驾来说吧,凭借蔚来在高阶智驾上强大的软件算法和数据搜集能力,能让乐道在上市交付之初,就能实现高速NOA和城市NOA,让乐道首款产品就有行业第一梯队的智驾实力。更重要的是,蔚来的技术都已经得到大量验证和市场检验的,乐道不仅拿来就能用,而且在稳定性和安全性上也会更加成熟、放心。

再比如补能体系上,乐道生来拥有蔚来Power的加持,品牌诞生第一天就自带“行业第二”的补能体系。

特别是在蔚来的换电体系下,乐道车主刚买车就有1000座换电站等着他们。也就是说,乐道的车主也能和蔚来车主一样,享受一键自动泊入换电体验,全程仅需一键启动,3分钟换电完毕。试问20万左右纯电车,除了乐道能有如此成熟且高效率的补能之外,还真找不到下一位了。

所以,为什么蔚来内部说乐道是个“富二代”,即使李斌说这样的讲法不严谨,但背后确实也证明,背靠蔚来的体系力赋能,乐道出道即带技术和补能的光环。而这也是乐道作为新品牌,其他品牌所不具备的优势。

然而,即使有更广阔的市场,即使有蔚来健全的体系力赋能,但这代表“乐道铁成”吗?

不得不承认,现阶段的乐道,仍然面对以下几个主要的挑战:

首先,如何建立品牌认可度?

对于所有的新品牌而言,最大的问题就是品牌认可度。

乐道出自蔚来这样的车圈“新贵”之手,而要知道,在电驹小编老家某三四线小城市,至今还有很多人没有听过蔚来这个品牌,就更别说乐道了。但问题是,乐道的用户群体很大一部分不就是来自三四线城市的家庭用户吗?

另外,在乐道刚刚发布之初,网上便流传出“乐道是蔚来阉割版”的争论。因此,对乐道而言,如何把“合家欢乐,持家有道”的品牌理念正向,积极的传递给家庭用户,与蔚来做好品牌区隔和划分,也将是接下来艾铁成团队的主要工作和难题。

其次,如何解决销售能力?

考虑到乐道是独立品牌,蔚来公司并不会将其蔚来合并同一销售渠道。所以接下来乐道的一大工作重点就是建立销售渠道。

根据艾铁成的介绍,乐道的销售渠道是在两个,包括商圈店和汽车城店。“我们的管理模式,目前为止还是坚持直营的模式。”

另外,据李斌透露,乐道销售渠道一定是所有新品牌里面开业的门店数肯定是最多的,上市的时候,至少超过100家。艾铁成进一步补充道:“100家是底线”。

不过,100家渠道,这背后又将是不小的“高成本”投入。

第三,如何面对市场竞争?

很多人说,乐道的到来,并不没有赶上一个“好时机”。如今的汽车市场,严重内卷,价格战更是此起彼伏,很多车企都公开表示在“亏钱卖车”。

所以,面对这一极具内卷的市场竞争压力,唯一的做法就是只能拿出更高的性价比,和更强劲的产品实力。

作为乐道首款车型,乐道L60在价格上的确给到诚意了。新车目前的预售价比同级Model Y便宜了整整3万,比理想L6也要便宜近3万。如果加上BASS模式,乐道L60的购车门槛很有可能会降低至15万左右,确实有很大的价格竞争优势。

但是,聚焦产品力,乐道L60的表现恐怕无法让当下挑剔的用户满意。随着网上一系列关于 L60 车型的硬件配置信息出炉,就已经出现了一系列批评的声音,包括使用麦弗逊悬架、入门款电池只有 60 度等等。

对于网上这些争议,李斌也做了详细的回应,但是对于20万级家庭用户而言,相较于主观的感受,他们其实对于量化的参数更加敏感。所以,在参数上无法拿出碾压对数的前提下,如何面对来自市场的竞争压力,对于乐道而言又将是一个难题。

作为一家刚出道的新品牌,乐道不可能真正做到像爽文里的男主一样,出道即巅峰,其或多或少要面临各种困难和问题。

但是话又说回来,能像乐道这样,做到生而成熟,生而就很能打的新品牌,在国内市场绝对是少之又少。电驹小编能想到的,就是同样背靠比亚迪庞大体系的仰望。只不过,两家企业走的是不同的路线,比亚迪是自下而上,蔚来则是自上而下。

不管是走哪条路线也好,乐道的到来,对于蔚来而言,无疑是蔚来这家企业诞生至今,所将面临的重大“人生转折点”。

数据显示,过去一年蔚来汽车的亏损加大,每卖出去一辆车相当于要亏近13万。这五年蔚来累计亏损了630亿元,2023年末从中东土豪融来的近160亿,也只是缓解了燃眉之急。真正想要改变这一亏损现状,只有自身有充足的造血能力才行。

正因如此,对于业内人士来说,“乐道铁成?”只是茶余饭后的讨论题,但是对蔚来而言,“乐道铁成!”是只许成功,不许失败的必对题。

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