多重因素下，欧宝暂停向中国扩张

凭借第四代i-MMD双电机混合动力系统，e:HEV在充足的动力表现下，拥有出色的乘坐舒适性和燃油经济性。同时，运动的设计和丰富的细节吸引了年轻消费者的注意力。

如今国家对混动技术的支持，让中国品牌在混动市场开始了井喷式的增长。其中，串并联是最常见的技术路线，它们的技术原理都与本田i-MMD系统相同。当本田i-MMD更新到第四代时，我们能从中感受到哪些变化和启示？

首先在命名上，区别于第三代i-MMD锐界和混动的命名方式，e:HEV强电智能混动的命名方式更直观的展现了第四代i-MMD混动系统的工作特点。主要由电机驱动，发动机只有在高速稳定巡航时才会直接输出动力驱动车轮。此外，该系统可以根据实际工况和驾驶员的需求智能切换工作模式。

以驾驶车型e:HEV为例。第四代i-MMD混合动力系统的基本结构由发动机、发电机、电动机和多片离合器组成。它们之间的关系可以简单理解为发动机和发电机是刚性连接的，不能断开。电机通过输出轴与车轮刚性连接，不能断开。发动机驱动的发电机和电动机通过离合器连接。当电池电量充足时，车辆在起步或巡航时，发动机会一直处于关闭状态，驱动电机会靠电池电量驱动车辆前进。此时汽油消耗和污染物排放均为零，整车NVH性能也处于最佳状态。当电池电量低于30%时，发动机开始驱动发动机给电池充电。在减速或制动过程中，车轮驱动驱动电机，产生的电能储存在电池中。

当车辆快速加速时，发动机将自动启动，i-MMD系统将进入串联混合动力模式。发动机始终工作在经济转速范围内，通过PCU驱动发电机给蓄电池充电。电动机从电池获得电能来驱动车辆前进。

当车速高于70km/h并在稳定状态下巡航时，或电池电量不足时，离合器接合。此时，由两台电机组成的E-CVT变速器将以相当于传统汽车6档的传动比，与运行在最佳燃油工作区间的发动机相结合，使发动机直接参与车辆的驱动。当车速低于65km/h时，离合器会自动断开，回到纯电驱动模式。

事实上，搭载第四代i-MMD混合动力系统的e:HEV在日常行驶中很少进入发动机直接驱动车辆的状态，大部分都是由电机驱动，以至于e:HEV表现出与纯电动车相同的行驶特性。

在驾驶体验层面，有两个优势。第一，油门的延迟几乎为零，响应性非常好。无论是在运动、标准还是ECO模式下，从你踩下油门的那一刻起，动力就会随着油门踏板的深浅而线性输出，收放油门的动作也会毫无延迟的体现出来，完全符合驾驶者的预期判断。可以说能让驾驶者非常轻松的感受到人车结合的驾驶乐趣。这对于燃油汽车来说是很难实现的。另外在不同的驾驶模式下表现出来，区别就是你得到的动力有多大。

第二是流畅度。在加速过程中，无论第四代i-MMD中的发动机和电动机如何交替变换工作模式，都不会像传统变速器那样带来换挡迟滞和冲击感。动力释放顺畅，扭矩始终充足。无论是在市区行驶，山路行驶，还是高速行驶，都特别得心应手。

但是热爱驾驶的人会觉得这种类似于纯电动车的驾驶特性太单调乏味了，好在本田也有同感。工程师的e:HEV在优化了发动机介入时的震动和噪音的基础上，配备了声波模拟，配合加速时仪表盘指针的模拟换挡和浮动，带给驾驶者如同驾驶燃油车一样的乐趣。

当然，这些都是心情篇。真正让驾驶者惊喜的是转向和底盘的优化。首先，运动模式下转向动力会下沉，有助于提高驾驶者在高速行驶中的稳定性和操控感。虽然转向比没变，但对于主打运动风格的本田来说，还是名副其实的。

而且底盘的性能绝对可圈可点。悬浮行程不长，一般比较硬。鲁豫进站的时候会有明显的冲击或者颠簸感，但是悬挂反弹很快，不拖泥带水。车辆整体感很强，悬挂系统紧凑没有任何松动。配合低重心设计，在高速行驶过程中，面对起伏、过弯等路况，都能表现出良好的循迹性和稳定性。再加上第四代i-MMD混合动力系统的平顺性，整车能给驾驶者带来轻快、运动的驾驶感受，驾乘者也能感受到平稳、安静、舒适的乘坐感受。

那么，缺点是什么呢？整车的设计我不做过多评价，总之在靓丽的色彩下还是吸引了年轻人的目光。唯一让我失望的是导航系统。延迟的响应让我不仅多次错过转弯点，而且到了设定的中途点，全屏提示会掩盖继续前进的导航信息，在高速路段差点错过出口。在这方面，强烈需要优化。

动力系统方面，任何事物都有两面性。i-MMD混合动力系统的混联路线，注定了电机和发动机都要具备驱动能力，电机的功率必须和发动机的功率相匹配，这就使得在更大的车型上，无法在电机小型化和发动机小型化上做更多的文章，扩展性受到很大的限制。同时，如果纯电动续驶里程不受影响，电池也需要增加容量。

但在串联模式下，发动机需要进行多次能量转换，即机械能转化为电能，再转化为机械能。在多次转换的过程中，即使电机的效率可以达到业内较高的95%，但转换后仍然不可避免地会产生能量损失。

发动机与输出轴之间采用多片离合器结构，通过能量流或多片离合器的方式传递能量，使发动机始终工作在最佳的燃油效率区间，这是i-MMD混合动力系统的一大优势。然而，虽然这将导致高热效率的发动机，但整体传动效率并不高。这就是为什么实际的燃油经济性表现并没有明显不同于功率分流路线，另一种形式的混合动力并联连接。

于是，走混联路线的车企大多选择了更复杂的方式，减少串联模式，增加并联模式来解决传动效率的问题，也就是用两个档位来扩大并联行驶的间隔。虽然整体传动效率提高了，但是发动机的直驱频率提高了，不仅不能体现出发动机的高效率，而且驾驶感觉更像传统燃油车。

因此，与第三代i-MMD相比，第四代i-MMD混合动力系统的主要结构和工作原理没有改变，但更多的细节进行了优化，以继续挖掘潜力。例如，发动机采用了控制更精确的直喷供油形式，并配备了350Bar高压喷射和多达4级喷射等技术。热效率从第三代的40.6%提升至41%，空燃比扭矩提升30%，最大功率降至105kW/6000rpm，最大扭矩提升至182Nm/4500rpm。当车辆所需驱动力较大时，发动机可以在电机的辅助下以最高效率运转。当车辆所需驱动力较小时，发动机以最高效率运转，多余的扭矩用于发电。采用新型高刚度曲轴和二级平衡轴，性能进一步提升，油耗降低，NVH明显改善。

同时，集成了PCU动力控制单元和IPU动力单元，缩小了体积，提高了性能，进一步降低了油耗。增加了电池组逆变器的功率，使用了轻质铝高压电缆，提高了电池的能量密度，取消了预留容量设置，扩大了可用容量，从而进一步扩大了电驱动范围，在发动机直驱模式下，电机也可以作为辅助驱动。同时对E-CVT减震器的结构进行了优化，提高了低扭矩范围内的性能。WLTC综合油耗降至4.39L/100km。

事实上，单凭驾驶体验并不足以让本田坚持混动系统的发展方向。主要是因为在混联式混合动力系统中，串联模式可以使发动机最大限度地工作在高效率范围内，这是研究发动机热效率的绝佳机会。这对以发动机闻名的本田来说再合适不过了。作为消费者，他们可能不太关心工作原理，但第四代i-MMD配备的e:HEV确实给人一种平稳开放的用车体验，油耗也不错。

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